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低故障高质量的车,原来都是这样炼成的!

汽车之家2021-03-02 10:34:00

汽车在我们生活中是越来越常见了,甚至成为了我们生活中的必需品。大家对汽车的接触更多的还是驾乘,有些汽车爱好者可能会对车辆进行改装或自己东西修理一些简单的故障。但你知道么,一款车要是想真正量产后来到我们面前,要经历“九九八十一难”后才能出现在我们面前。

因为汽车不像我们使用的手机,它是要真正带着我们在出行的工具,手机死机大不了可以重启,但如果车辆上的核心零部件要是在行驶中也时不时的“死机”,那么车内的乘员甚至车辆附近的交通参与者很可能都会有生命危险。即使没有生命危险,在这种“无人区”中抛锚也会让你非常抓狂。所以可靠性和安全性是汽车开发时需要研究的主要课题。

其实不管是国产品牌还是中外合资品牌,新车在上市前都会进行耐久度测试、可靠性测试以及适应性测试等等,像动力系统耐久度测试,性能测试、NVH噪音测试、风洞测试以及淋雨粉尘测试等都可以在实验室的台架上或实验场地中完成。


除此之外,还会有高寒、高温、高原这三高测试。我国国土面积幅员辽阔,一款车可能会卖到零下40多度的东北,也可能卖到50多度的吐鲁番火焰山,还可能会卖到平均海拔3000米以上的青藏高原。

想要测试一款车能否适应各种不同的自然环境,只在实验室中是无法进行完全模拟测试环境的,所以“是骡子是马还得拉出来溜溜”。到真实的环境中实践才是检验一款车的各项指标能否达到标定值的唯一途径。


前不久,我有幸被邀请参加了标致5008的高原、高温数据采集对比活动。飞机在格尔木机场降落,此时海拔已有2800米,出机舱后,头微微有点儿晕,不知是高原反应,还是因为吸惯了雾霾,呼吸到新鲜空气后的不适应。

转天我们就将测试车辆开上了海拔近4800米的昆仑山口,进行车辆高原适应测试。其中主要对发动机的性能、电子设备性能的测试以及光照数据的采集。

一开始并不觉得这里与平原的确有什么区别,走在青藏高速公路上,看旁边青藏铁路上的火车呼啸而过……直到我看到从北京带来的小零食已经涨包了后,才明白这里的气压要比的确平原低很多,空气中的含氧量也更低。这对于要靠吸入空气才能做功的内燃机来说,也是个不小的挑战。

工程师通过布置在车里的各种传感器来采集数据,其中包括从OBD接口中读取出的:车速、发动机转速、变速箱档位、油门踏板开度、里程、怠速转速、气压、气温、进气歧管温度、发动机实际扭矩、空调信号、发动机负载、进气量、节气门设定及位置、进气歧管压力、喷油量及喷油时间、空燃比、点火角,排气歧管温度、冷却液温度等近百种参数。


这些实验数据在我们看来可能十分枯燥,但对于工程师来说,这些数据非常宝贵,因为通过这些数据就可以分析出车辆的此次高原行驶时的动力状态。

对于空气稀薄氧含量低的高原环境来说,普通的内燃机受到的影响最大,如何通过改变节气门角度,进气门开启时间以及点火角等参数,来尽量减小高原所带来的不正常反应。让你的爱车能在高原上也“如履平地”的驰骋。

高原环境其实对电子设备的干扰是最小的,因为电池、电瓶以及各种传感器的工作环境对气压等没有要求,所以像车辆上的各种电子辅助系统,ADAS高级驾驶辅助系统等都可以正常使用。

经过两天的高原测试数据采集后,我们从海拔4800米的昆仑山转战到了海拔-100米的吐鲁番。素有“火焰山”之称的吐鲁番,是国内夏季气温最高的地方,自然也就成为了高温环境测试的理想场地。

理论上是要在光照能量强度大于700W的气候条件下,让车辆暴晒一个半小时,然后开车行驶,并把空调开到最大,此时,位于前排空调出风口、后排空调出风口、前头部、后排头部等多处温度传感器以0.01的精度测量实时变化的温度数据。同时,还有光照计、GMV前端冷却风扇转速和电压传感器等实时辅助检测。

当我们坐进车内,发现仪表上显示的外界温度为50℃,此时正值中午的吐鲁番盆地,光照强度甚至能超1000W,瞬间汗如雨下。

车开起来后约10分钟,前排出风口的温度降到了12℃,前排乘客头部附近温度为27℃,整体感觉比较舒适。30分钟后,出风口的温度降到了6℃,人体感觉也比较凉爽了。


其实我们在日常用车时,很难会遇到这种极端气候,除了住在高原地区的朋友外,很少会有人真的自驾开车上高原,一般情况下,车辆即使是暴晒,温度可能也很难达到在吐鲁番时的温度,但实验自然要找最严苛的环境,这样不仅能测出更优价值的数据,也能让汽车厂商依此研发出品质更高的车。


我们在马路上见到的每一辆车,为了是国产车还是进口车,都会经历这些条件苛刻的试验环境,只有经受住了考验,才能真正的量产。汽车工程师们为了能让我们开上更可靠,更耐用的汽车,也可谓是“上高原,下火海”啊!

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