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【通嘉·东方御景】国家宣布:这105个城市最重要,将有利好!

乌鲁木齐建国饭店2018-10-15 00:51:01

最近,一份“十三五”期间国家重点打造的“14个全国性高铁枢纽城市”、“100个高铁枢纽站”的名单在网上流传。

 

14个“全国性高铁枢纽城市”是:北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州、天津、南京、深圳、合肥、重庆、杭州。

 

100个高铁枢纽站则分布在更多的城市,比如在广东省,除了深圳和广州之外,还有汕头、湛江入选。(见下图)

 

上图:这份流传甚广的名单,尚未获得证实。


不过,无论是在发改委印发的《铁路“十三五”发展规划》(201711月)、还是国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》(20172月)中,都找不到上述内容。

 

只是在20165月国家发改委印发的《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》中,曾提出要“打造100个以大型高铁车站为主和50个以机场为主的现代化、立体式综合客运枢纽”,但至今并未公布具体的名单。

 

目前,关于中国城市交通地位最权威说法,就是国务院印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》。

 

在这份文件里,国家提到了105个城市,把它们分为5个层级来建设“交通枢纽”,它们依次是:

 

第一层级,“重点打造”的国际性综合交通枢纽,一共7个:

 

北京、天津、上海、广州、深圳、成都、重庆

 

第二层级,“推进建设”的国际性综合交通枢纽一共8个:

 

昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门

 

第三层级,“全面提升”的全国性综合交通枢纽,一共28个:

 

长春、沈阳、石家庄、青岛、济南、南京、合肥、杭州、宁波、福州、海口、太原、长沙、南昌—九江、贵阳、南宁、兰州、呼和浩特、银川、西宁、拉萨、秦皇岛—唐山、连云港、徐州、湛江、大同

 

第四个层级,“推进建设”的全国性综合交通枢纽,一共40个:

 

烟台、潍坊、齐齐哈尔、吉林、营口、邯郸、包头、通辽、榆林、宝鸡、泉州、喀什、库尔勒、赣州、上饶、蚌埠、芜湖、洛阳、商丘、无锡、温州、金华—义乌、宜昌、襄阳、岳阳、怀化、泸州—宜宾、攀枝花、酒泉—嘉峪关、格尔木、大理、曲靖、遵义、桂林、柳州、汕头、三亚。

 

第五个层级,区域性综合交通枢纽及口岸枢纽,一共22个:

 

丹东、珲春、绥芬河、黑河、满洲里、二连浩特、甘其毛都、策克、巴克图、吉木乃、阿拉山口、霍尔果斯、吐尔尕特、红其拉甫、樟木、亚东、瑞丽、磨憨、河口、龙邦、凭祥、东兴。

 

这是一份偏重于内地的交通规划,没有把香港、澳门、台北、高雄等城市纳入“交通枢纽”。这个文件颁布的时候,雄安新区还没有诞生,所以也没有提及。

 

一些敏感的读者或许已经意识到了:类似苏州、佛山、东莞这样的经济大市,以及廊坊、保定这类新兴的重要地级市,并未被列入105个“交通枢纽”,这怎么解释?

 

其实很简单:苏州距离上海太近,佛山距离广州太近,东莞距离深圳太近,廊坊保定距离北京太近,均被视为北上广深都市圈的一部分,所以不被定位为独霸一方的“交通枢纽”。而徐州、温州、汕头、湛江这些城市,由于跟中心城市保持距离,反而被定位为交通枢纽。

 

还有很多名不见经传的口岸小城,由于“一带一路战略”的推出、边境贸易的升温,交通地位反而上升。比如甘其毛都、策克、巴克图等。

 

获得了最高交通定位的7个内地城市是:北京、天津、上海、广州、深圳、成都、重庆,它们都被定位为“重点打造的国际性综合交通枢纽”。如果加上香港,这样的城市一共是8个。

 

稍低一等的城市是8个,它们算是普通的“国际性综合交通枢纽”,包括昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、西安、郑州、武汉、大连、厦门。至于台北、高雄和澳门,可以归入这个层级。

 

杭州、南京、沈阳、合肥、宁波、福州、青岛被列入了第三层级,低于大连、厦门等城市,估计很多人会不服气。我也发现了一个奇怪的现象:在国家的各类规划里,杭州地位一直不高。比如在“长三角城市群规划”里,杭州从人口总量上就被定位为区内第三层级的城市,低于上海两级、低于南京一级。

 

规划总归是规划,最终还要看竞争的结果。深圳就是一个典型的案例,它的发展总是突破各类规划,最终被新的规划“追认”。比如目前深圳仍然不是国家中心城市,而郑州都已经是了。深圳的新定位,将在“正在编制的2035年规划”里体现。估计杭州、南京也是这样。

 

下面让我们看一下在这份重要文件里,主要城市被提及的次数:

 

17次:北京

16次:上海、重庆

14次:昆明

13次:广州

12次:西安、成都

11次:厦门

10次:武汉、青岛

9次:天津、郑州、福州

8次:深圳、宁波、济南、二连浩特、银川、兰州

7次:南京、大连、贵阳

6次:南昌、沈阳、南宁、哈尔滨、杭州、湛江、连云港、赣州、西宁

5次:乌鲁木齐、唐山、拉萨、商丘、九江、烟台、汕头、襄阳

4次:海口、三亚、洛阳、太原、合肥、秦皇岛

0次:苏州、东莞、佛山、保定、廊坊

 

由于提到的城市太多,只提及13次予以省略(比如香港被提到2次)。被提到次数多,当然说明这个城市在“交通十三五规划”里更重要,新建项目以这个城市为起点、重点、重要节点的次数比较多。

 

从上述数据可以看出,重庆、昆明、厦门、青岛、福州、二连浩特、银川、连云港、湛江、赣州、商丘、九江、汕头、襄阳等城市,被提及的次数显著超过了我们的心理预期。说明这些城市将在“十三五”期间,获得交通地位的重要提升。

 

尤其是随着高铁网络的建设,未来会出现一批“十字交叉”、“米字交叉”的地级市,比如徐州、商丘、湛江、汕头、赣州等城市,这对于他们来说是重要利好。这些城市往往是远离中心城市的、占位比较好的地级市。

 

但另一方面,高铁时代交通越来越回归“通道”的本意,交通枢纽一定能成为经济枢纽吗,其实未必。这个道理很好懂,你看一下各地的新高铁站就知道了,由于对接了地铁,传统火车站那种“车站+商业中心”的格局已经被打破——汇聚的人流被轨道交通迅速疏解,甚至直接在地下完成。所以火车站并不一定给周边带来丰厚的商业价值。

 

这就好比处理名片的APP,即便有几亿用户,也仅仅只能用来处理名片一样,社交功能仍然集中在微信、QQ上。支付宝的用户很多吧,但它只是用来支付和理财的。

 

当高铁速度越来越快,跟地铁、城际铁路、高速公路越来越无缝对接的时候,传统的“车站经济”的逻辑已经发生了巨大的变化——高铁可能只给复合型的大城市带来红利,中小城市即便拥有“十字交叉”、“米字交叉”,也很难带来预期中的“超级利好”,可能最终只是一个“中等利好”(避免了被高铁边缘化)


高铁对城镇化的影响

① 城市扩张从蔓延变成跳跃式

“以公共交通为导向的开发模式”(TOD),在以轨道交通为主时,未来的城市扩张将不再是连续的“摊大饼”,而是间隔跳跃式的扩张。

② 扩大都市圈的范围

都市圈的范围≈城市间联系的极限≈1小时交通圈的范围,高铁将这个范围从公路网、地铁城铁能支持的半径50公里,拓展到了半径100公里以上。

③ 强化都市圈之间的联系

都市圈之间的相互关联构成了城市群,而高铁的联系作用强于飞机与长途汽车。

④ 构建城市网络

高铁模糊了城市群的边界,沿京沪高铁、京广高铁基本2小时到达另一个城市群,多个城市群构成了全国尺度上的城市网络。

城市网络形成后的效用具体如何,可以结合本文最初提出的三个问题来回答:

① 为什么北京上海要限制人口流入?

是为了更好的构建京津冀、长三角等城市群,将未来人口向城市群内的中小城市、小城镇引导,同时也向城市网络里的其他中心城市引导。

如上述TOD模式,由于高铁的通勤距离比地铁城铁远,与其跳跃至一个新建的远郊新城,或许还不如直接跳跃至一个城市群的次级城市。

② 少了新鲜血液补充的北京上海,还怎么去和其他的世界城市比拼厮杀?

第一,国际城市竞争的主体,从来不是单一城市的行政区划范围,而是作为整体的都市圈乃至城市群。未来虽然限制了北京上海行政区划中心城区的人口流入,但是对于都市圈外围,以及京津冀、长三角城市群的其他地区,依然会是鼓励人口流入的态势。

第二,中国将追求城市网络整体效用的最大化,而不仅是单个点的最大化。城市网络一旦形成,所有网络间人流、物流、信息流的成本都会降低,增进总体效用。

第三,中国城市间的级差结构将得到优化。对内,将会使沿线途经的城市获得极大的区位改善。单纯从高铁“八横八纵”图来看,北上广的枢纽优势虽然依旧,但是武汉、郑州等枢纽城市的地位提升更为明显。福建、山东等大都市群的中部地区近年来提升显著。

第四,如同互联网一样,任何网络的规模越大,整体吸引力越大。对外,周边国家和地区将会积极谋求加入中国庞大的城市网络,这种吸引力是难以抗拒的。

德国没有世界顶尖的大城市与都市圈,只有由中小城市和铁路系统构成的城市网络,但这不影响德国成为一流的发达国家,同时贫富差距、地区差距等问题大大好于美日等国。中国将用高铁构建出相似却更大规模的城市网络。

③ 未来年轻人该去哪里好呢?

城市拓展模式图,自绘,图中轨道交通为单线,高铁为双线。

不妨先看图,给出4个选项:

A.距离市中心20km的外围郊区(北京六环、上海外环外)

B.距离市中心40km的远郊新城

C.距离市中心100km的高铁下一站

D.距离市中心200km的次级枢纽城市

答案解析:A是美国的答案,既不太搞地铁也没有高铁,全靠城市自己蔓延。B是日本的答案,用轨道交通和郊区新城引导发展。

中国过去选择了A和B,例如北京在搞通州新城,上海在搞临港新城。而现在,通过高铁的建设,让C成为了通勤的可能。但政府真正希望的,不是让居住人口移动到C。而是通过城市网络,让C、D拥有更好的发展前景,有更多产业入驻,人口也自然驻留在C、D。

要注意,每个选项都是向下兼容的,选择了B同时还能选A,选择了C同时还能选AB。越多的选项,意味着城市开发中有越高的弹性,毕竟靠近城市中心的土地总是用一点少一点的。

高铁+城市网络,这是一条没有国家走过的城镇化道路。

其他国家和地区,几乎不可能实现中国式的大尺度城市网络——或者限于国土面积,如英国、日本;或者限于地区自治,如美国;或者限于制度差别,如欧盟国家。未来的其他国家,也几乎是不可能的。

高铁+城市网络,这是一条新型城镇化道路,也是一条有中国特色的城镇化道路。

厉害了,我的国!

来源:天天说钱(liuxb0929),城市周看(cityzhoukan),凤凰房产等

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