新疆自驾游价格联盟

【天风交运姜明】航空三部曲之二——民航票价市场化或迎窗口期,核心利好三大航

姜明交运观察2018-04-15 14:28:28

摘   要


价格管制影响民航收益品质

民航繁荣是一个国家现代化的标志之一,目前我国民航发展已取得增长奇迹,规模在世界名列前茅,乘机大众化已经成为趋势,但随着需求旺盛增长,行业客座率逐年走高,近年来价格水平却总体呈现下跌趋势,我们认为民航国内线票价上限管制在很大程度上限制了干线市场的盈利水平。

 

民航国内线价格制定政策历经变革

民航发展初期我国沿用行政定价机制,运价数次被调低,造成行业大幅亏损,改革开放后,民航企业化大幕拉开,政府主导价格的体制仍在延续,但票价水平逐步提升,航司也渐渐拥有自主权,此后民航内线定价权逐步下放,航司自主权在反复中不断扩大。政府于2004年明确民航内线政府指导价为主,核定航线间接管理的方式,其后放开两舱定价,重新制定基准价定价公式并松绑经济舱票价下限,逐步放开市场化航线范围,截至2017年中,已有724条市场化航线。

 

改革进程虽有推进,但市场化程度仍不高

2016年我国国内(不含港澳台)定期航线数量共2946条,但目前已放开的市场化航线数量仅为724条,占比仅24.6%,且市场化航线中选择上调价格的数量及幅度仍受到严格管制,同时目前此部分航线更多是中短途与高铁形成竞争的航线,由于需求品质相对较低,票价水平低下,其中绝大多数航线即便放开票价上限,运价也很难因价格放开而有效上调,可见时至今日,民航国内线市场化程度并不算高。

 

市场化进程将迎窗口期,时刻增量收缩配合将带来更大的票价弹性

2015年《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》明确民航市场化时间表,到2017年,对已经形成竞争的国内航线客票价由政府指导价改为市场调节价,到2020年,国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善。我们认为如按照时间表,已经形成竞争的国内线市场化放开时间窗口仅剩一个月,距离市场化进程完全突破亦只有三年,后续每一步改革的力度或均较大。民航新政出台,机场时刻增量收缩加剧了枢纽机场的供需结构错配,我们认为行业联合提价是大趋势,但提价的进程中票价管制成为了价格弹性释放的阻碍,如后续价格制定政策能够有序松绑,则干线市场的盈利能力将大大增强,为航空公司带来更大的盈利空间。

 

投资建议

我们有理由相信后续民航国内线票价制定市场化的改革脚步或加快,力度值得期待。票价管制如放松将打开干线市场盈利的天花板,明显有利于行业收益品质提升,尤其利好在一线城市航线占比较高的三大航,继续推荐中国国航、南方航空,关注东方航空及三大航H股。


风险提示

政策推进不及预期,油价大幅上涨,汇率剧烈波动,安全事故




正  文

1核心观点


民航发展初期,我国民航实施政府定价,其中沿铁路线定价较低,不沿铁路线定价较高,但由于当时民航定价远高于其他运输方式,造成需求不振,此后运价数次被调低,文革时期甚至“不计成本”定价,造成行业大幅亏损,此时运价已由早期的每客公里约0.26元下降至约0.06元。改革开放后,民航企业化大幕拉开,行业需求提升,且汇率贬值导致成本转嫁,公布票价逐步提高。1992年,航空公司首次拥有自主权,1993年乘机出行正式向普通民众打开大门,需求旺盛增长,票价不断爬升,至1997年公布票价已达到每客公里0.94元,折扣票价也达到每客公里0.75元。

 

1996年《民用航空法》明确国内航线票价管理以民航局为主,管理形式为政府指导价,19977月起统一执行每客公里0.75元的票价,境外购票统一按公布票价每客公里0.94元,并允许航空公司制定多种折扣。1998年“限折令”开始影响市场,但随着民航市场集中度分散,航空公司价格竞争行为并未完全得到遏制,此后限折令也逐步松动。

 

2004年《民航国内航空运输价格改革方案》再度明确国内航空运价以政府指导价为主,但政府价格主管部门对核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理,上浮幅度不得超过25%,除特殊规定航线外下浮幅度不超过45%,形成管头管脚的票价管理模式。2004年后价格改革趋于停滞,直到2013年底民航局《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》发布,价格改革再现突破,放开票价下浮的浮动范围,形成“管头不管脚”的价格管理模式。2014年底民航局《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》出台,文件决定扩大民航国内航线市场化范围,放开相邻省份间与地面主要交通运输方式形成竞争的部分短途航线共101条,旅客运输票价改为市场调节价,并调整基准价定价公式,基准价整体上浮约9%

 

201512月《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》出台,明确民航市场化时间表,到2017年,对已经形成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改为市场调节价,同步健全价格行为监管规则;到2020年,国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善,科学、规范、透明的价格监管制度基本建立。201610月《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》决定自进一步扩大市场调节价航线范围,800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线逐步市场化,航空公司可选择上调市场调节价航线无折扣的公布票价,原则上每航季不得超过10条航线,每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%,市场哈航线目录显示市场化航线共677条。20176月底,民航局网站更新市场化航线目录,市场化航线共724条。

 

2016年我国国内(不含港澳台)定期航线数量共2946条,但目前已放开的市场化航线数量仅为724条,占比仅24.6%,且市场化航线中选择上调价格的数量及幅度仍受到严格管制,同时目前此部分航线更多是中短途与高铁形成竞争的航线,由于需求品质相对较低,票价水平低下,其中绝大多数航线即便放开票价上限,运价也很难因价格放开而有效上调,可见时至今日,民航国内线市场化程度并不算高。我们认为如按照价格放开的时间表,民航国内线中已经形成竞争的国内线市场化放开时间窗口仅剩余一个月,距离市场化进程完全突破的时间点亦只有三年,后续每一步改革的力度或均较大。

 

20179月民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构,提升航班正点率的若干政策措施》,提出调控航班总量、优化航班结构等措施,核心举措是严控机场时刻容量,胡焕庸线东南侧机场时刻总量增量控制在5%以内。我们测算2017年前10个月旅客运输量增长12.4%,客座率提高0.3个百分点,可见冬春换季前行业供需增速仍保持较高水平,而换季后如时刻增量控制被严格执行,将产生巨大的供需敞口,即便民航新政实际执行力度稍打折扣,供需的改善也将相当可观。机场时刻增量收缩加剧了枢纽机场的供需结构错配,我们认为行业联合提价是必然趋势,但提价的进程中票价管制成为了价格弹性释放的阻碍,如后续价格制定政策能够有序松绑,则干线市场的盈利能力将大大增强,为航空公司带来更大的盈利空间。

 

投资建议

综合梳理我国民航历史票价制定政策,我们认为当前民航国内线票价市场化程度仍有较大提升空间,而在改革时间表明确的当下,我们有理由相信后续票价市场化的改革脚步将加快,同时力度值得期待。票价管制的放松将打开干线市场盈利的天花板,明显有利于行业收益品质提升,尤其利好在一线城市航线占比较高的三大航,继续推荐中国国航、南方航空,关注东方航空及三大航H股。

 

2民航发展伊始,行政主导的国家定价阶段


2.1. 建国初期,行政力量主导统一定价


民航繁荣是一个国家现代化的标志之一,民航建设也历来是我国经济发展的重点,1949112日,开国仅一个月后中共中央政治局会议决定成立民航局,受空军指导;同年119日,原中国航空公司总经理刘敬宜和中央航空公司总经理陈卓林率领两千多名员工在香港宣布起义,带领12架飞机飞抵北京,为民航建设提供了一定的支持,但此时我国经济基础薄弱,机队体量与国家人口规模严重不匹配,1950年,我国民航仅有30余架小型客机,年运输量仅为1万人次左右。

 

建国初期我国经济“一穷二白”,民航机队数量少,承运能力弱,因此乘坐飞机是常人难以企及的出行方式,建国后规定,部队13级(类似地方县团级)、地方干部地师级以上干部才能乘坐飞机,意味着只有干部公务出行才具备乘机出行的资格,且购票款均为公费支出,在此运行机制及计划经济的背景下,定价权的高度行政化管制成为了必然。


改革开放前,航空的客货运价由国家民用航空主管部门会同国家计委、物价和财政等有关部门统一制定管理。最初价格制定基准主要依照两个原则,其一是根据历史运价资料,参考水陆交通运输及各地经济状况确定运价,其中沿铁路线定价较低,不沿铁路线定价较高;其二是按照每客公里的成本核算,参考水陆交通运输状况确定票价,其中成本主要为债务成本和燃油成本,其中民航成本约占总成本的50%,燃油成本约占20%。此时沿铁线路运价约0.2-0.24元每客公里,非沿铁线路运价约0.31元每客公里。


2.2. 民航发展初期运价呈现单边下降趋势


民航发展初期,相对于其他出行方式,票价水平相对较高,如重庆-汉口航线,有文献显示航空票价比同目的地水运票价高3倍,上海-汉口航空票价比同目的地铁路票价高2.6倍,造成需求不足,而在当时的历史环境下,票价制定标准反复摇摆,整体呈现下降趋势。

 

1950918日,195125日,1952429日民航运价基准三次调低,文献显示平均客公里收益由0.26元下降至0.18元,降幅约三成。1955年民航局决定实行全国统一的航空运价,依据航线是否沿铁制定价格,造成各航线运价差异突出,1957年民航局重新制定运价制定标准,为应对空载问题,在国内线回程,环程客票予以10%的折扣,在个别单向性航线实施更大幅度的折扣价格。

 

1958年,在大跃进的历史环境下,民航再度下调国内航线基准运价,降幅接近四成,降价后沿铁航线价格为每客公里0.08元,非沿铁航线价格为每客公里0.10元,同年,针对地方运价混乱问题,按照运价水平收回直接成本50%以上的原则,规定西北、西南地区按每客公里0.10元—0.12元计算,此后的1964年,民航再次针对西南、西北地区票价进行调整,平均降价17%1966年对西南地区五航段进行调整,降价幅度近两成。



文革期间,民航纳入军队建制,不计成本,不求盈利。1971年3月,国务院、中央军委批准调整客货航班价格制定标准,按照航线航距执行差异化定价,长距航线单价更低,其中沿铁路线的航线每客公里0.06元、0.058元、0.056元、0.053元和0.05元,不沿铁路线的航线每客公里0.07元、0.068元、0.066元、0.063元和0.06元,相比调整前再度降低近三成,此时,民航运价已基本与火车卧铺单价相近,价格低于成本导致行业严重亏损。



3民航企业化大幕拉开,航空公司逐步拥有自主权


鉴于建国初期民航受众群体小,屡次变动的定价策略及逐步走低的票价导致了行业承担了巨额损失,而其后则进入到的差异化定价及市场化尝试阶段。19741月,为弥补运价过低导致的大量亏损以及国际国内联运线路票价差额损失,民航局决定实施差异化定价,对外国公民、港澳同胞、侨胞售票时,执行二类票价,比中国公民(包括台湾同胞)购买的一类票价机票价格高100%,此后又对折扣票价进行一定的调整,针对不同购票群体的差异化定价策略逐步实行。

 

十一届三中全会后,改革开放的思潮风起云涌,文革期间被划归到空军管辖的中国民航的再定位被提上日程。19802月,邓小平提出民航局由国务院直接领导,一定要企业化的方针,19803月,《人民日报》发表社论,肯定中国民航发展三十年所取得的成果,反思不足,提出了中国民航必须走企业化道路,同年5月,国务院、中央军委发布《关于民航管理体制若干问题的决定》,规定民航局不再由空军代管,脱离军队建制,划归国务院管辖,民航局统一管理民航体系的机构、人员、业务,逐步实现企业化管理,也为后续的票价定价市场化奠定了政治基础,但此时中国民航仍仅有140架飞机,其中中型客机仅有不足20架,发展水平仍相对落后。

 

3.1. 国家仍把控价格制定的绝对话语权,票价出现向上拐点


民航脱离军队建制意味着企业化进程拉开大幕,但价格制定仍为国家把控。1980年民航脱离军队,重新实行成本核算,机票价格由国家审批,仍然实施国家定价;1984年实行统一票价,取消前述的第一类票价即中国公民折扣价,第二种票价即公布票价为统一票价,并实施折扣优惠,有文献显示,此时民航公布票价约每客公里0.14元,折扣后平均价格约每客公里0.08元,相比改革开放前已经出现明显提升,同时票代出现,以向旅客收取手续费,向航空公司交纳回扣的方式搭建起供需双方的桥梁。

 

民航企业化进程拉开大幕后,乘机必须具备干部身份的限制被打破,仅需县团级单位开具的介绍信即可购票乘机,随着改革开放纵深推进,国民经济快速增长,公务旅行日趋频繁,民航日渐供不应求,同时由于人民币兑美元汇率从80年代初的1.51逐步贬值到80年代末的3.7,成本压力传导,价格逐步爬升,调价逐渐频繁。19864月,广州至北京等五地公布票价平均上调约七成,同年7月,其他国内航线公布票价上调30%19874月国内票价再度提高,同年6月折扣票价平均提高25%1988年取消部分旅客热点航线折扣票;1989年票价历经三次调整,调整后总体价格水平大幅上涨。

 

步入20世纪90年代,国内外政治经济格局发生巨大变化,但民航价格仍处于上行区间,19904月,国内线公布票价上调14.5%,同时港澳台同胞及海外侨胞使用国内航线公布价;19912月,国内航线公布票价再度上调10.6%



3.2.票价松动始于1992年,航空公司首次拥有自主权


时至19914月,中国民航先后成立了八大航空公司,并相继批准了16家地方航空公司,民航发展已具备一定规模,旅客运输量已经达到2178万人次。1992年,国务院召开关于研究民航运价管理体制改革问题会议,确定了物价局和民航总局在国内航线运价管理方面的分工,公布票价及浮动幅度,航空邮件价格由国家物价局管理,折扣票价和省区内航线公布票价、货运价格由民航总局管理,同时允许航空公司的票价可以上下浮动10%,航空公司首次拥有自主权。19924月,计划外民航油料大幅上涨,公布票价上调16%,部分旅游热点线路折扣价上调10%

 

1993国家取消了购票乘机需持介绍信的规定,乘机出行正式向普通民众打开大门,大大促进了需求增长,19931月民航公布票价再度上调10%,同时允许在基准价格上浮10%,同年6月,对114条航线实施中外旅客同价办法,国内旅客不再享受折扣票价;19941月我国外汇汇率并轨,民航票价上调46.5%,折扣票价上调15%19957月,国内线票价再度上调15%,至此,单位公布票价已经从每客公里0.32元上升至0.94元,折扣票价从每客公里0.27元提高至0.46元。1996年国内航线多次提价,全年票价平均上行20%



3.3.统一定价后推行市场化尝试,票价折扣竞争加剧


1996年《民用航空法》出台,明确国内航线票价管理以民航局为主,会同国家发改委管理,管理形式为政府指导价。19977月,境内和境外旅客乘坐国内航线航班机票按公布票价购买,统一执行每客公里0.75元的票价(B票价),境外购票统一按公布票价每客公里0.94元(A票价)。

 

199711月,民航局推出一种票价,多种折扣的票价改革政策,实行票价幅度管理,票价优惠幅度在40%-50%,在一定程度上给予了航空公司选择价下浮空间的自主权。

3.3.1 乱象丛生,行业连续23年盈利终止


“多种折扣”政策是我国民航市场化探索迈出的一大步,但时处东南亚金融危机及大力国企改革产生短期阵痛期,民航需求受到影响,1997年、1998年全国航空客运量分别为5630万、5755万人次,同比仅增长1.4%2.2%。低需求增长叠加票价折扣政策导致航空公司大打价格战。1998年初,各家公司推出多等级舱位制,竞相降价拉拢客源,收益品质大幅降低,同时民航局数据显示1998年一季度全行业国内线客座率仅为57.8%,行业收益品质滑坡。

 

1998411日,在业内呼声四起的背景下,民航局出台《关于加强市场监管,规范国内航空运输市场秩序的决定》,重申1996年出台的《制止民用航空运输市场不正当竞争行为规定》,强调运价浮动管理,票价不得低于最低保护价,国内销售代理手续费标准不得超过3%,中性票销售的国内票证,手续费标准不得高于4%,取消团队和散客界限,加大督查处罚力度,竞争程度有所缓解;6月出台《关于加强国内航线航班管理有关措施的通知》,鼓励空运企业签订联营协议,对参与联营的企业在联营航线上加班、协调时刻予以优先对待;9月暑运结束后,价格战再起,代理商双向得利严重挤压航空公司盈利空间;11月底民航局再次加强检查力度,再次对价格战进行调节,但已无力改变民航连续23年盈利终结的结果。



3.3.2 1999年限折令出台,严格监管航空公司价格战


1999125日,国家计委、民航总局发布《关于加强民航国内航线票价管理,制止低价竞销行为的通知》,决定自21日起,除国家特殊规定外,都必须按《国内航段旅客票价、逾重行李运费表》中公布的价格销售,各航空公司不得擅自提高或降低价格,不得已任何名义、任何形式进行折扣销售,常旅客计划必须经民航总局审批后执行,包机包座航班也必须严格执行该政策,同时加强特殊优惠票价管理,团体票优惠政策从八折提高到九折,并强调严格执行代理手续费率政策,时称“限折令”。



限折令的推出短期内促进民航盈利恢复,但由于票价提高挤出需求,挤压了旅游业的发展,饱受诟病,事实上该政策也并未完全严格执行,明暗折扣仍在进行。20004月民航局为了抑制航空公司间价格战,决定对102条国内热点线实施航线联营,按民航总局统一核定的票价售票,再以各航司的机型及运力投放分配收入,事实上将各航空公司绑定成利益共同体,一荣俱荣一损俱损,在一定程度上保障了收益品质,但仍然不能完全限制打折行为。200010月起,放松对支线票价的管理,实行自高现价管理,最高票价不得超过公布票价的10%,航空公司向民航局备案即可在范围内自行调整票价,2001年初,民航局决定允许在15条乘客较少的航线上实施明折明扣,其余航线仍执行限折令,但即便监管力度严格,政策实际执行已出现松动,2011115日起,国内航线燃油加价政策实施,允许航空公司票价最大上浮15%,单程不超150元,同时建立票价与油价联动机制,国内航油价格变动10%时,航空公司票价可变动3%

 

3.3.3 民航集团成立,禁折令逐步松动


1999年民航重组方案初稿定稿,历经超两年时间,20021月民航重组方案千呼万唤始出来,并于2月正式公布,同年1011日,在民航局直属九家航空公司和四家服务保障企业的基础上,民航六大集团公司正式成立。集团成立后与民航总局脱钩,直接面向市场,推动民航市场化进程不断前进,此后限制折扣票价的行政管制也逐步放松。

 

民航六大航空集团成立后仅一个月,200211月民航总局向民航各地区管理局、各运输航空公司发出了《关于国内航线联营问题的通知》,决定取消国内航线联营,同时取消联营航线结算、清算,意味着民航局已逐步放弃禁折令,而此时民航经营市场化放开,新的票价制定体系酝酿传言也在开始市场发酵。2002年民航总局决定对国内航线团体票试行幅度管理,最低折扣率可根据购票时限、航程性质、人数不同有所差别。


4定调新时代价格规则,市场化探索持续深化


4.1.2004年《民航国内航空运输价格改革方案》定调民航定价规则


历经2003年非典疫情洗礼,2004年民航运营重回正轨,票价制定策略变化势在必行,为了更好的完善价格形成机制,适应多层次的旅客需求,民航局于317日印发《民航国内航空运输价格改革方案》,明确在政府宏观调控下,逐步扩大民航运输企业定价自主权,通过合理价格竞争,优化资源配置,同时建立起市场竞争形成价格的机制,提高价格透明度,分步推进价格形成机制改革。政策明确国内航空运价以政府指导价为主,政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理,发改委、民航局共同确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。

 

该政策确定国内航空旅客运输票价以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价(平均为每客公里0.75元),在此基础上,除省、自治区内,直辖市与相邻省、自治区、直辖市的94条短途航线以及与其他替代运输方式形成竞争的航线实施市场调节价,不规定票价浮动幅度,具体航线名录由民航局协商发改委规定,其余航线票价上浮幅度最高不得超过25%,票价下浮幅度依情况而定:1.部分以旅游客源为主的航线票价下浮幅度不限,具体航线名录由民航局协商发改委规定;2.航司独家经营的航线票价下浮幅度不限;3.除上述航线外,其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%,少数航线因特殊情况需突破下限的,应有发改委批准后执行;4.航司在政府规定幅度内,自行制定票价种类,水平,使用条件,提前30天报民航总局、发改委备案,对外公布后执行;5,对革命伤残军人和因公致残的人民警察继续实行优惠票价,允许航司对教师、学生等特殊群体实行优惠票价,但折扣幅度不得超过革命伤残军人优惠。



2004年制定的价格政策奠定了我国民航在基准价格上上下浮动的政策基础,形成了管头管脚的票价机制,其中票价最高可在基准票价的基础上浮25%的限制沿用至今。

 

4.2.2004年后近十年时间市场化探索趋于停滞


2004年的定价机制出台后,票价上下浮的区间划定,但该政策实际执行上仍并不严格,随着航线网络向二三线城市渗透,低成本航空公司兴起,行业市场集中度降低,航司之间价格战再次兴起,限折令屡次被各航司违反,但从政策层面,2013年前该政策并未进行正式调整,票价政策仅进行了数次微调,改革进程趋于停滞。

 

2004712日,民航局发布124号总局令,出台《中国民用航空总局关于修订〈中国民用航空旅客、行李国内运输规则〉的决定》,修改革命伤残军人及因公致残人民警察持相关证件按同一航班成人普通票价的50%购票,儿童按同一航班成人普通票价的50%购票,婴儿按同一航班成人普通票价的10%购票。

 

20091020日中国民用航空局、国家发展改革委发布《关于明确儿童、婴儿以及革命伤残军人、因公致残的人民警察旅客票价等有关问题的通知》,再度明确特殊购票人群票价制定标准。

 

200911月,为了应对油价上涨对民航成本端产生的冲击,发改委民航局发布《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》,决定收取燃油附加费。

 

2010413日,发布《关于民航国内航线头等舱、公务舱票价有关问题的通知》,决定自201061日起国内航线头等舱,公务舱票价实行市场调节价,航空公司需提前30日报民航局、发改委备案后向社会公布执行,而此前的限制为国内线头等舱价格不超过经济舱的150%,公务舱为经济舱价格的1.5倍。

 

4.3.票价政策再次松动,“管头不管脚”格局形成


2013109日,民航局、发改委联合发布《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》,决定新增31条市场化航线,同时可在基准价的基础上上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平,形成了管头不管脚的票价管理格局。

 

20141125日,民航局、发改委再度联合发文,公布《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》,该文件决定自20141215日起,扩大民航国内航线市场化范围,首先是完全放开国内线货运价格,其次是放开相邻省份间与地面主要交通运输方式形成竞争的部分短途航线旅客运输票价,共有101条航线改为市场调节价,航司自主决定价格水平,市场化航线目录由民航局协商发改委根据市场竞争状况每年进行调整;最后是调整定价公式,对继续实行政府指导价的国内航线旅客运输票价,由政府审批航线基准票价改为由航空公司按照《民航国内航线旅客运输基准票价定价规则》规定自行制定、调整基准票价。



2015128日,民航局公布《实行市场调节价的国内航线目录》,目录中市场化航线共365条。

 

  • 管头不管脚政策压制航空公司盈利潜力

 

2013年及2014年的政策出台后,重新制定了我国民航国内线基准票价,按照定价公式及上市公司国内线平均航距约1400公里计算,票价基准有所上调,涨幅略超9%。此时我国航空票价制定形成了管头不管脚的格局,实际对民航的综合票价影响偏负面,首先是票价向上行政化,向下市场化,随着人民生活水平提高,消费升级拉动购买力快速提升,但对于航空公司而言,在旺季及热点航线,黄金时刻航班无法进行充分提价,获取消费者剩余,而由于一线机场时刻紧张,各航司在二三线机场激烈竞争,叠加低成本航空蓬勃发展加剧票价竞争,行业收益品质难以得到明显改善,航空公司价格水平连年走低。


4.4.价格改革明确时间表,市场化现曙光


20151012日,国务院发布《关于推进价格机制改革的若干意见》,贯彻交通运输领域价格改革坚持市场决定的基本原则,提出逐步扩大民航国内航线客运等领域由经营者自主定价的范围,适时放开竞争性领域价格,完善价格收费规则,并明确到2017年,竞争性领域和环节价格基本放开,政府定价范围主要限定在重要公用事业、公益性服务、网络型自然垄断环节;到2020年,市场决定价格机制基本完善,科学、规范、透明的价格监管制度和反垄断执法体系基本建立,价格调控机制基本健全的目标。

 

民航局在《关于推进价格机制改革的若干意见》发布两个月后,于20151212日发布《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》,贯彻国务院文件精神,明确民航市场化时间表,推进国内航空运输价格市场化改革。会同国务院价格主管部门积极有序推进民航运输价格市场化改革,逐步扩大国内航线客运票价由航空公司自主制定的范围。改革完善燃油附加与航油价格联动机制,到2017年,对已经形成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改为市场调节价,同步健全价格行为监管规则;到2020年,国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善,科学、规范、透明的价格监管制度基本建立。



2016929日民航局再次公布《实行政府指导价的国内航线票价表》,20161014日,为促进民航运输提质增效,更好满足人民群众出行需求,深化民航国内航空旅客运输票价改革,完善主要由市场形成价格的票价机制,民航局、国家发展改革委发布《关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知》,决定自2016111日起进一步扩大市场调节价航线范围,800公里以下航线、800公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线逐步市场化,航线目录,由民航局商国家发展改革委根据运输市场竞争状况实行动态调整,具体目录在民航局网站公布。航空公司可选择上调市场调节价航线无折扣的公布票价,原则上每航季不得超过10条航线,每条航线每航季票价上调幅度累计不得超过10%。上述航季分为夏秋航季和冬春航季,具体起止日期由民航局规定。市场化航线共677条。2017630日,民航局网站更新市场化航线目录,市场化航线共724条。


5未来三年或迎票价改革窗口期,将带来较大的票价弹性


5.1.我国民航国内线票价政策改革或迎密集调整窗口期


回顾我国民航国内线定价改革,历经了政府直接定价且价格呈现刚性——政府直接定价但针对不同受众差异化定价——政府直接定价并给予航空公司较小自主权——政府公布基准价并扩大航空公司自主权——重新制定基准价并放开下浮限制——逐步放开市场化、有序放松上浮限制这几大阶段。

 

2016年民航行业发展统计公报》提及2016年我国国内定期航线数量目前我国国内(不含港澳台)航线数量共2946条,但目前已放开的市场化航线数量仅为724条,占比仅24.6%,且市场化航线中选择上调价格的数量及幅度仍受到严格管制,同时目前此部分航线更多是中短途与高铁形成竞争的航线,由于需求品质相对较低,票价水平低下,其中绝大多数航线即便放开票价上限,运价也很难因价格放开而有效上调,可见时至今日,民航国内线市场化改革并不算高。

 

201512月《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》,明确民航市场化时间表,到2017年,对已经形成竞争的国内航线客运票价由政府指导价改为市场调节价,同步健全价格行为监管规则;到2020年,国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善,科学、规范、透明的价格监管制度基本建立,也就意味着按照文件精神,已经形成竞争的国内线市场化放开时间窗口仅剩一个月,距离市场化进程完全突破亦只有三年,后续每一步改革的力度或均较大。



5.2.票价改革预计将带来较大票价弹性


2017年三季度三大航国内线客公里收益在0.60元左右,其中国航收益品质最高,约0.63元,按照当前国内线平均航距约1450公里测算,基准单位票价上浮25%后应为每客公里1.02元,可见目前民航旺季平均票价仍存在30%以上的折扣,但民航航线网络收益品质分化严重,部分热点航线及黄金时刻票价远高于此,且贡献了航空公司大部分盈利,因此我们认为票价改革推动票价上限松绑将明显有利于航空公司收益品质改善。

 

以市场化的北京-杭州航线为例,历经数个航季的提价,经济舱全价票价格已升至2200元,而当前值民航淡季,携程网数据显示,提前一天购票,除早班及夜班外,经济舱价格均在1500元以上,其中高峰时刻票价在2000元以上,反观更加繁忙但航距相近的京沪线,由于全价票价格封顶为1240元,提前一天购票,除早晚班外,各直飞航班经济舱票价均已接近或达到全价,可见票价限制政策严重的扭曲了市场的价格形成机制。价格放开后,我们认为以公商务旅客主导的干线市场提价能力很大,核心利好三大航。



5.3.供给改革释放票价弹性,如配合票价政策调整将带来更大业绩空间


20179月民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构,提升航班正点率的若干政策措施》,提出调控航班总量、优化航班结构等措施,核心举措是严控机场时刻容量:以上一个同航季的时刻总量为基准,主协调机场和辅协调机场增量控制在3%以内,胡焕庸线(黑龙江黑河至云南腾冲线)东南侧机场时刻总量增量控制在5%以内,意味着全年时刻增量控制在5%以内。

 

我们测算2017年前10个月旅客运输量增长12.4%,客座率提高0.3个百分点,可见冬春换季前行业供需增速仍保持较快水平,而换季后如时刻增量控制被严格执行,将产生巨大的供需敞口,即便民航新政实际执行力度稍打折扣,对供需的改善也相当可观。

 

机场时刻增量收缩加剧了枢纽机场的供需结构错配,我们认为行业联合提价是必然趋势,但提价的进程中票价管制成为了价格释放的阻碍,如后续价格制定政策能够有序松绑,则干线市场的盈利能力将大大增强,为航空公司带来更大的盈利空间。

 

当前国际油价有所上涨,截至目前2017年年布油均价约54美元/桶,如假设2018年油价中枢为60美元/桶,则相比2017年有11%的涨幅,但我们认为2018年行业价格提升可覆盖成本端上行,我们测算如三大航票价提升一个百分点,则归母净利将分别上升8.4%11.9%10.4%,客座率提高一个百分点,归母净利将上升10.2%14.5%12.8%

 


6投资建议


综合梳理我国民航历史票价制定政策,我们认为当前民航国内线票价市场化程度仍有较大提升空间,而在改革时间表明确的当下,我们有理由相信后续票价市场化的改革脚步将加快,同时力度值得期待。票价管制的放松将打开干线市场盈利的天花板,明显有利于行业收益品质提升,尤其利好在一线城市航线占比较高的三大航,继续推荐中国国航、南方航空,关注东方航空及三大航H股。


7风险提示


政策推进不及预期,油价大幅上涨,汇率剧烈波动,安全事故



注:文中报告节选自天风证券研究所已公开发布研究报告,具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。

 

证券研究报告

民航票价市场化或迎窗口期,核心利好三大航

对外发布时间2017年11月23日
报告发布机构天风证券股份有限公司
(已获中国证监会许可的证券投资咨询业务资格)
本报告分析师姜明 SAC 执业证书编号: S1110516110002


研究报告法律声明

证券研究报告(以下统称“本报告”)署名分析师在此声明:我们具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力,本报告所表述的所有观点均准确地反映了我们对标的证券和发行人的个人看法。我们所得报酬的任何部分不曾与,不与,也将不会与本报告中的具体投资建议或观点有直接或间接联系。

除非另有规定,本报告中的所有材料版权均属天风证券股份有限公司(已获中国证监会许可的证券投资咨询业务资格)及其附属机构(以下统称“天风证券”)。未经天风证券事先书面授权,不得以任何方式修改、发送或者复制本报告及其所包含的材料、内容。所有本报告中使用的商标、服务标识及标记均为天风证券的商标、服务标识及标记。

本报告是机密的,仅供我们的客户使用,天风证券不因收件人收到本报告而视其为天风证券的客户。本报告中的信息均来源于我们认为可靠的已公开资料,但天风证券对这些信息的准确性及完整性不作任何保证。本报告中的信息、意见等均仅供客户参考,不构成所述证券买卖的出价或征价邀请或要约。该等信息、意见并未考虑到获取本报告人员的具体投资目的、财务状况以及特定需求,在任何时候均不构成对任何人的个人推荐。客户应当对本报告中的信息和意见进行独立评估,并应同时考量各自的投资目的、财务状况和特定需求,必要时就法律、商业、财务、税收等方面咨询专家的意见。对依据或者使用本报告所造成的一切后果,天风证券及/或其关联人员均不承担任何法律责任。

本报告所载的意见、评估及预测仅为本报告出具日的观点和判断。该等意见、评估及预测无需通知即可随时更改。过往的表现亦不应作为日后表现的预示和担保。在不同时期,天风证券可能会发出与本报告所载意见、评估及预测不一致的研究报告。

天风证券的销售人员、交易人员以及其他专业人士可能会依据不同假设和标准、采用不同的分析方法而口头或书面发表与本报告意见及建议不一致的市场评论和/或交易观点。天风证券没有将此意见及建议向报告所有接收者进行更新的义务。天风证券的资产管理部门、自营部门以及其他投资业务部门可能独立做出与本报告中的意见或建议不一致的投资决策。

在法律许可的情况下,天风证券可能会持有本报告中提及公司所发行的证券并进行交易,也可能为这些公司提供或争取提供投资银行、财务顾问和金融产品等各种金融服务。因此,投资者应当考虑到天风证券及/或其相关人员可能存在影响本报告观点客观性的潜在利益冲突,投资者请勿将本报告视为投资或其他决定的唯一参考依据。

评级说明

股票投资评级:自报告日后的6个月内,预期股价相对于同期基准指数收益20%以上为“买入”、10%~20%为“增持”、-10%~10%为“持有”、-10%以下为“卖出”。

行业投资评级:自报告日后的6个月内,预期行业指数相对于同期基准指数,涨幅5%以上为“强于大市”、-5%~5%为“中性”、-5%以下为“弱于大市”。

 

免责声明

市场有风险,投资需谨慎。本平台所载内容和意见仅供参考,不构成对任何人的投资建议(专家、嘉宾或其他天风证券股份有限公司以外的人士的演讲、交流或会议纪要等仅代表其本人或其所在机构之观点),亦不构成任何保证,接收人不应单纯依靠本资料的信息而取代自身的独立判断,应自主做出投资决策并自行承担风险。根据《证券期货投资者适当性管理办法》,本平台内容仅供天风证券股份有限公司客户中的专业投资者使用,若您并非专业投资者,为保证服务质量、控制投资风险,请勿订阅或转载本平台中的信息,本资料难以设置访问权限,若给您造成不便,还请见谅。在任何情况下,作者及作者所在团队、天风证券股份有限公司不对任何人因使用本平台中的任何内容所引致的任何损失负任何责任。

本平台旨在沟通研究信息,交流研究经验,不是天风证券股份有限公司研究报告的发布平台,所发布观点不代表天风证券股份有限公司观点。任何完整的研究观点应以天风证券股份有限公司正式发布的报告为准。本平台所载内容仅反映作者于发出完整报告当日或发布本平台内容当日的判断,可随时更改且不予通告。

本平台所载内容不构成对具体证券在具体价位、具体时点、具体市场表现的判断或投资建议,不能够等同于指导具体投资的操作性意见


Copyright © 新疆自驾游价格联盟@2017